lunes, 9 de junio de 2008
domingo, 1 de junio de 2008
sábado, 31 de mayo de 2008
domingo, 25 de mayo de 2008
Aeromodelismo en El Mercurio
Estimados amigos, hoy aparece una publicación en Economía y Negocios de El Mercurio, muy interesante y deja ver lo conocido que se esta haciendo nuestro querido Hobby, aquí les dejo el artículo completo:
Domingo 25 de mayo de 2008
Fanáticos de aeromodelismo tienen proveedores y clubes en Chile:
Ejecutivos invierten hasta $7 millones en aviones a escala
Domingo 25 de mayo de 2008
Fanáticos de aeromodelismo tienen proveedores y clubes en Chile:
Ejecutivos invierten hasta $7 millones en aviones a escala
Un mes, mínimo, pasan encerrados entre planos y herramientas armando y diseñando sus propias creaciones. Los más detallistas pueden tardar hasta dos años.
Magdalena Echeverría FazPor meses la mesa del comedor de su departamento estuvo inutilizable para su señora y amigos.Sobre ella, Christian Bravo (dueño de una agencia de publicidad) armó su avión dedicándole, durante más de medio año, los ratos libres a su IMAC, un gran avión bencinero que de tamaño es superior al 25% del modelo original y cuyas alas pueden fácilmente sobrepasar los dos metros.Lo que puede ser una locura para el común de la gente, es una realidad para los fanáticos del aeromodelismo, que pueden pasar hasta dos años poniéndole pieza a pieza a este puzzle, que luego harán volar en alguna zona habilitada o club del país."Para un aeromodelista, siempre habrá espacio para trabajar, no importa dónde sea", comentan unos fanáticos.Los modelos van desde los $100 mil hasta más de $7 millones, dependiendo de la calidad de los materiales y componentes. Aunque es importante aclarar que más allá del precio de las piezas, lo que más pesa es el tiempo y cariño que se le dedica a armar un avión, que al final no es contabilizable. Si la dedicación es casi exclusiva, pueden demorar tres semanas en armarlo, pero si se le dedican sólo un par de horas al día, pueden demorarse hasta dos años en terminar el proyecto, aun cuando el promedio está entre los seis meses y un año.Y si hay algo que es variable en este hobby, son los gustos: mientras a algunos lo que les gusta es volar y prefieren comprar una nave que en su jerga se conoce como ARF "almost ready to fly" (casi lista para volar), hay otros que adoran el proceso de armado y pueden diseñar hasta la última pieza de un avión copiando a escala cada uno de los remaches, ya sea un original histórico o una nave moderna.En este último grupo está el publicista Rodrigo Álvarez, que es un excelente "armador" de aviones, que tiene en su currículum más de 50 modelos que van desde los planeadores a los aviones a escala y de acrobacias.
Hay varios modelos que han sido creados, diseñados y escalados por él, siguiendo al pie de la letra un modelo existente. "Son muchos detalles y para eso pides información, buscas datos en internet, obtienes planos y detalles del modelo; además, de ir a verlos, medirle cada una de sus piezas y sacarle fotos, guardando todo eso en una carpeta especial", comenta Rodrigo.En Chile no está extendido el uso de armadores profesionales, y por eso la conexión entre el dueño y su máquina es total.
Hace un par de años, Bravo dejó de volar por más de un año. La razón: uno de sus aviones se le cayó, y con ello también se le destruyó el ánimo y no quiso volver a animarse durante un buen tiempo, a pesar de que, al igual que la mayoría de los fanáticos, contaba con otros aviones.El promedio por persona es de tres aviones, y hay algunos fanáticos armadores que pueden llegar a tener más de 150 en sus talleres.
En Chile es posible adquirir las piezas en Mirax, una tienda especializada en aeromodelismo que tiene muchos productos de radiocontrol, además de todo tipo de juguetes, y que está ubicada en el centro comercial Apumanque.
En internet está mirax.cl y el sitio chileno GiantScaleAviation.com, que es de dos fanáticos que crearon su propio negocio y hoy abastecen a Sudamérica y representan 12 marcas.Dentro del grupo de los enamorados del aeromodelismo hay algunos que viajan más y traen algunas partes, aunque es impensado traer cajas de aviones completos que fácilmente pueden superar los más de dos metros de largo por uno de ancho, y por eso la mayoría prefiere comprar en nuestro país.
Entre estos amantes "de las cosas que vuelan" hay pilotos civiles, de líneas aéreas y miembros de la Fuerza Aérea, además de otros que sueñan con algún día pilotar un avión.Para cuando están en tierra y quieren volar tranquilos, en un ambiente de camaradería y con normas de seguridad, la mayoría prefiere hacerlo dentro de un club para no causar accidentes ni tener problemas con las frecuencias. De hecho, un avión grande puede ser letal y no debe ser tratado como juguete. Prueba de ello fue un accidente en Alemania, donde un error de cálculo terminó matando a cuatro personas.
Clanes dentro de este hobby: aunque hay competencias, privilegian las exhibicionesEn la Región Metropolitana, los más conocidos son el Club de Aeromodelismo de Chile (CACH), del cual Bravo es su presidente; el de San Bernardo y el de la Universidad Católica, que actualmente se encuentra en reestructuración. En regiones también hay varios grupos, y entre todos realizan algunos encuentros, privilegiando las exhibiciones ante las competencias.Por ejemplo, el CACH, que fue fundado en 1949, tiene 167 socios que pertenecen a las distintas ramas del modelismo. Dentro del radiocontrol hay tres áreas: aire, con planeadores, aviones de distintos tamaños, helicópteros y planeadores; tierra, con autos on road y off road; y agua, con veleros. Aunque como dicen algunos fanáticos del aire, ahí se convive y se tolera, pero entre la tierra y el aire hay un mundo de diferencia, y como punto de unión está el hobby que permite un escape a la rutina diaria.
Muerte de un Canario
Según yo, una interferencia, corriente de aire o algo por el estilo. Según los más experimentados, simplemente me emocioné demasiado y me poseyó el ímpetu del principiante e hice una mala maniobra de la cual no pude salir. No importa realmente cómo haya sido, pero lo cierto es que mi cumplidor canario sufrió las consecuencias. Debo reconocer que la primera experiencia de este tipo es realmente impactante. Los daños del avión me han estado dando vuelta desde que ocurrió el accidente y me ha entrado un poco de pena y de preocupación--¿cuánto me saldrá la gracia?, ¿podré volver a volar en el cor
to tiempo?, ni siquiera tengo tiempo suficiente para dedicarme a reparar el modelo dañado o para armar un nuevo modelo--pero no me quiero desilusionar de este apasionante hobbie. Debo reconocer que los amigos del club de aeromodelistas se han portado un siete conmigo. Fernando ya me ofreció un motor y Marco Soza me ofreció un ala que tiene para este tipo de modelo. Les agradezco a todos, de corazón. Afortunadamente, mi padre es de aquellas personas que le empiezan a meter mano a las cosas dañadas y se entretiene como cabro chico reparando cuanta cosa hay mala en la casa. El canario no podía ser la excepción. De hecho, ya está tomando forma nuevamente. El frontis del avión ya está casi pegado y, aprovechando que el próximo sábado voy a estar en Santigao, me traigo un poco de monocote y queda como nuevo. Aunque no ha visto el ala aún, también quiere meterle mano, a ver si se puede arreglar. Bueno, no más palabrería y vean ustedes mismos cómo quedó el pobre canarito.
domingo, 18 de mayo de 2008
Vuelo Indoor
Esta delicada categoría se realiza en espacios cerrados, por lo cual se denomina INDOORS (puertas adentro). Todas las categorías en Indoor comparte un factor común: la lucha escrupulosa contra el peso.
Esta característica hace que en estas categorías haya que seleccionar más que cuidadosamente la madera.
Las categorías en Indoor son las siguientes:
F1D: Indoor FAI. Envergadura máxima: 55cm. Peso mínimo: 1,2g. Peso máximo de la goma: 0,5 g. Máxima área estabilizador: 50% del ala. Entelado: cualquier material sólido obtenible comercialmente.
INTERMEDIO FAI: Envergadura máxima: 45cm. Peso mínimo: 1g. Cuerda máxima: 17cm. Cuerda mínima: 9 cm. Máxima área estabilizador: 50% del ala. Entelado: cualquier material sólido obtenible comercialmente.
MINI STICK: Envergadura máxima: 18,5cm. Peso mínimo: 0,43g. Máxima área estabilizador: 50% del ala. Entelado: cualquier material sólido obtenible comercialmente.
EZB: Envergadura máxima proyectada 45,72 cm. Cuerda máxima del ala 7,62 cm. Máxima área del estabilizador: 50% del ala. Entelado: cualquier material sólido obtenible comercialmente. Peso mínimo :1,2g.
PENAUT: Envergadura máxima proyectada 33 cm. Tiene reglamento estático para evaluar la parte escala.
P-25 :Envergadura máxima proyectada: 25 cm. Cuerda media del ala - 7,5 cm. Superficie máxima del estabilizador : 50% del ala Largo máximo de la varilla del fuselaje (stick), desde la arandela de la hélice hasta el gancho trasero del motor :16 cm. Diámetro máximo de la hélice : 16 cm. Peso mínimo : 2g.
PISTACHIO: Envergadura máxima proyectada 20,3 cm. Tiene reglamento estático para evaluar la parte escala.
Qué saber sobre Bujías
Las Bujías utilizadas en el modelismo son denominada en ingles "Glow Plugs". Estas Bujías en el transcurso del tiempo han sido rediseñadas y modificadas para trabajar según las características del motor, y tipo de combustible. Existen en la actualidad diversidad de empresas que fabrican las Bujías, entre las mas reconocidas tenemos a O.S. Engines, Mccoy, Duratrax, Rossi Engines, Fox, etc.
Una Bujía convencional utilizada para un automóvil genera un arco eléctrico que se encarga de hacer estallar la mezcla de combustible que se encuentra en el cilindro del motor; pero una Bujía"Glow Plugs" no trabaja de la misma forma. Observe la imagen al principio de este documento una Bujía típica. En el orificio usted puede observar un alambre fino enrollado como si fuera un resorte ( Filamento ). Un extremo del alambre esta soldado en la masa principal de la bujía y el otro extremo es soldado en la parte superior central.
Desde el punto de vista eléctrico, este resorte viene a ser como una resistencia parecida al filamento que tiene un bombillo común y corriente; pero diseñado para trabajar con 1.5 Vlts. Este filamento esta recubierto por una capa de platino ( Material costoso obtenido industrialmente en Rusia ). este recubrimiento tiene un efecto catalizador necesario para desencadenar la explosión del combustible que se encuentra en el cilindro de los motores que trabajan con combustible tipo Glow.
Cuando se pretende poner en marcha un motor, primero calentamos la Bujía hasta ponerse incadecente mediante la circulación de una corriente eléctrica ( Se le conecta una batería de 1.5 Vlts ). Segundo: El motor no arrancara por si solo, si no que hay que hacerlo girar con cualquier método conocido ( Manualmente - Motor Eléctrico, etc ). Tercero: El motor comienza a girar por su propia cuenta y desde este punto podemos desconectar la corriente de la Bujía ya que la propia energía de las explosiones del combustible mantiene la Bujía incandescente.
Tipos de bujias (Glow Plugs)Básicamente podemos decir que existen tres tipos de Glow Plugs, aunque su apariencia física es muy similar, la diferencia radica en el espesor del filamento recubierto de platino. Los tres tipos de Glow Plugs son:
* Glow Plugs Calientes.
* Glow Plugs medianamente Calientes.
* Glow Plugs Frías.
En realidad el grosor del filamento es quien define que tan caliente o fría pueda ser el Glow Plugs. Las compañías que fabrican los motores que trabajan con combustible tipo Glow, han creado diferentes tipos de bujías según el tipo de motor y según la aplicación.
Los motores de dos tiempos tipo glow que son utilizados para aviones, helicóptero, lanchas, carros, Jets, tienen diferencia en el diámetro del filamento de la bujía La razón de esta variante en el diámetro del filamento de la bujía es debida a que unos motores generan mucho mas calor que otros. Por ejemplo un motor tipo glow utilizado para un Jets requerirá un filamento mas grueso ya que la cantidad de calor que genera el motor funde el filamento con mas facilidad, pero un motor tipo glow de dos tiempos de pequeña cilindrada podrá utilizar una bujía con un filamento mas fino.
También sabemos que el componente del combustible denominado "NITRO" incrementa significativamente el consumo de combustible, aumento de la temperatura incrementa la potencia del motor; pero con el aumento de la temperatura que provoca el Nitro, también es un factor en donde la bujía puede fundirse con mayor facilidad. A mayor cantidad de Nitro, mayor será la temperatura de motor.Ahora teniendo el conocimiento de lo anteriormente dicho, podemos decir que a mayor temperatura en la cámara de de combustión de un motor, usted necesitara una bujía mas Fría; es decir, el filamento deberá ser mas grueso para que resista mayor temperatura. Por el lado contrario, cuando la combustión del motor es mucho mas fría, usted necesitara una bujía mas caliente; es decir, el filamento deberá ser mas fino para que pueda permanecer incandescente con mayor facilidad.
En la imagen siguiente, observe dos bujías fabricadas por una misma empresa. La diferencia es notable específicamente en el filamento. La Bujía de la izquierda tiene un filamento mas grueso.
También un motor de alta eficiencia que trabaja con combustible Glow y que no necesita el Nitro tiene la capacidad de producir muy alta temperatura en su cámara de combustión lo que implica el uso de una Bujía Fría.La empresa Italiana Rossi Engines con 30 años en el mercado tienen una amplia gama de Glow Plugs diseñadas para trabajar según la cilindrada del motor y el tipo de mezcla en el combustible. Esto es muy razonable por que están cubriendo las dos variables mas importantes. Extra Fría cuando se utiliza Nitro al 50% - 70% para R15 Velocidad
Existen otros modelos de bujías, pero solamente señalamos algunos de ellos para completar nuestro análisis. Si observamos las Glow Plugs modelo R1, R2, R3 y R4 se podrá dar cuenta que en ningún lado se menciona el componente nitro del combustible, pero si observamos que la variante es la cilindrada del motor. Existen actualmente motores que trabajan con combustible glow sin incluir el nitro y que tienen tanta potencia como un motor que trabaje con Nitro. Otra observación importante es la cilindrada del motor en donde a mayor cilindrada la bujía deberá ser mas fría ( Filamento mas grueso ).
También puedes darte cuenta, si el motor esta diseñado para utilizar Nitro, entonces a mayor cantidad de Nitro debes utilizar una Glow Plugs mas fríaExisten otros factores secundarios que están relacionados directamente con la Glow Plugs. Por ejemplo, si usted utiliza un combustible con alto porcentaje de aceite y muy bajo contenido de Nitro, es preferible utilizar una bujía caliente por que el aceite tendera a apagar la bujía; por otro lado, si usted utiliza un combustible con menor cantidad de aceite y mayor cantidad de nitro, entonces le recomendamos una bujía mas fría ( Filamento mas grueso ).
Caso particular y de gran excepción es para los motores de 4 tiempos que trabajan con combustible tipo Glow, en la teoría de funcionamiento de esos motores es conocido que existe una explosión en la cámara de combustión cada dos vueltas del motor. En un motor de dos tiempos existe una explosión en la cámara de combustión por cada vuelta, por lo que podemos concluir que el motor de 4 tiempos tendera apagarse la bujía con mayor facilidad por que el motor trabaja con menos secuencias de explosiones en la cámara de combustión. Teóricamente el motor de 4 tiempos debería tener una bujía de filamento muy fino ( Caliente ); pero no es así. La razón de ello, es que necesitan un filamento grueso para conservar mas el calor y poder mantenerse incandescentes mayor tiempo.
En conclusión tenemos:
* Si el filamento de la bujía esta roto, el motor no podrá encender ya que no existe la posibilidad de que circule la corriente de la batería cuando sea conectada.
* Si el recubrimiento de platino de la bujía esta desgastado, el motor presentara fallas de funcionamiento.
* Mientras mejor sea la calidad del platino de la Bujía, será mas costosa.
* Dependiendo del calibre del filamento, esta podrá trabajar con un voltaje entre 1.0 y 2.0 Vlts. pero la mayoría funcionan perfectamente con 1.2 Vlts.
* La durabilidad de una bujía y su calidad dependerá por la cantidad de platino que contenga el filamento.
* Es muy probable que la Bujía se funda en el funcionamiento. El fundimiento de la Bujía puede ser parcial o total. Si se funde parcialmente, el motor seguirá funcionando y probablemente con cierta falla. Si la Bujía se funde totalmente, el motor se apagara automáticamente.
* Las bujías mas frías requieren de mayor energía de la batería para encenderlas.
* Una bujía Fría es utilizada para los motores que pueden generar altas temperaturas en su cámara de combustión.
* La potencia que puede proporcionar el motor depende directamente del estado de la bujía, específicamente del platino.
PORCENTAJE DE NITRO ESTABLECIDOS POR FABRICANTES DE COMBUSTIBLES:
Se puede establecer un combustible como bajo porcentaje de Nitro entre y 5 % y un 10 %. Para porcentajes de Nitro a nivel medio podemos decir que se encuentra entre 11 % y 20 %. Para altos porcentajes de Nitro tenemos que se encuentra entre 21 % y 35 %. Estos niveles de Nitro que señalamos aquí son considerados de manera estándar por la mayoría de las empresas que fabrican combustibles.
martes, 13 de mayo de 2008
Cálculo Centro de Gravedad
El Centro de Gravedad es un punto critico que deberemos acondicionar para obtener las caracteristicas de vuelo de nuestro modelo. Ante un modelo terminado el aeromodelista se enfrenta a la pregunta del millon: Donde esta el Centro de Gravedad? .La respuesta variara segun el modelo, y si su centro de gravedad va adelantado o retrasado respecto de este punto.-
ver mas : http://www.aeromodelistasdechile.cl/
sábado, 10 de mayo de 2008
Espectacular concurrencia hoy
Este sábado 9/05/2008 se registró una de las mejores concurrencias a nuestro club, pudimos contar 16 aeromodelos entre aviones y helicópteros, muy nutrido por nuevos pilotos, qué bien le hace al club las nuevas incorporaciones, bienvenidos...., esperemos que esta alta actividad se siga registrando.
jueves, 8 de mayo de 2008
Nuevas tendencias en F3A
Buscando que agregar a la página me encontré con este buen dato sobre nuevas tendencias en modelos para competiciones, se trata del nuevo modelo utilizado por los MATT de OXAI, a qui les dejo el link http://www.oxai-rc.com/main/Detail.aspx?ID=42&DID=203
miércoles, 7 de mayo de 2008
Maniobras
Caja de Vuelo:
Volando las tablas de acrobacia, tanto en F3A como en F3M, se debe seguir un orden de vuelo, y cada figura tiene su sitio para ser realizada. Ese sitio se llama la "Caja de vuelo" que es el espacio aéreo en el que tenemos que realizar las figuras. En las competiciones, se marcan unas líneas terrestres y unas banderillas para delimitar la caja de vuelo.
Para entenderlo, este dibujo nos servirá:
El punto en el que se unen las tres líneas terrestres, es el lugar que ocupa el piloto. Como se puede observar, hay dos arcos de 60º, uno hacia la izquierda del eje central, y otro a la derecha. Éste será el espacio de vuelo donde se harán las figuras en F3A, por lo tanto no se puede rebasar.
En el dibujo he puesto tres figuras aresti. Como se ve, hay tres ventanas para hacer una figura en cada ventana. Una ventana es la que ocupa el medio rizo cuadrado de la izquierda, otra ventana el rizo completo del centro, y otra la que ocupa el immelman de la derecha.
Los límites superior e inferior se los marca el propio piloto, ya que debe hacer todas las figuras en una misma línea de vuelo y respetando la geometría total de las figuras y los límites de la caja (60º izquierda, 60º derecha y 60º arriba).
Al volar la tabla, es importante que todas las figuras ocupen lo mismo, ya que si cada maniobra se hace en un tamaño diferente se penalizará en puntos.
Además de los límites laterales de vuelo, existe un tercer límite, el de la altura, que no puede rebasar 60 grados hacia arriba del piloto:
Además de estos límites, la tabla deberá realizarse en una línea de vuelo de aproximadamente 150 metros de distancia del piloto.
PERFECCIONAMIENTO
AL COMIENZO DE TODA TABLA...
Para entenderlo, este esquema nos servirá:
Este esquema representa el "recorrido" del que estamos hablando. La línea gris, es un periodo de ascenso hasta completar el giro de 270º. Al finalizar este giro, hay una línea roja, que será el momento en que habremos finalizado el ascenso, y por tanto este será el límite inferior de altura durante toda la tabla (si una figura la acabamos un poco por debajo de éste límite, eso contará en la puntuación, por lo tanto hay que procurar hacer todo en la misma línea para que no nos penalicen).
ALTURA DE VUELO
En F3A la altura de vuelo no debe ser crítica, es decir, debemos volar a una altura que para nosotros sea cómoda, ni muy alto (para no pasarnos de 60º hacia arriba), ni muy bajo (para no poner en peligro a nuestro modelo).
ELEGANCIA EN VUELO
En F3A prima la perfección. Los jueces valoran mucho la elegancia. Cabe destacar que éste es un aspecto bastante subjetivo en algunos casos y por tanto, cada juez individualmente tendrá su propia opinión sobre este tema. Por regla general, estas son algunas normas para hacer un vuelo elegante:
La simetría: si hacemos por ejemplo un rizo en la ventana central, el eje central debe ser también el eje de simetría del rizo.
La velocidad en vuelo (debe ser lenta y haciendo las cosas con tranquilidad).
Un orden de tamaño: todas las figuras deben ocupar lo mismo.
Un correcto manejo del gas: Nunca se debe dar golpes a la palanca de gas, ya que éstos cambios de aceleración variarán la actitud del avión en vuelo.
EL VIENTO: UN ENEMIGO INEVITABLE
Los pilotos de F3A siempre han tenido que luchar contra el viento, en todas sus direcciones. Las tablas F3A y F3M están diseñadas teniendo en cuenta el viento, por lo tanto, si el viento sopla en sentido contrario habrá que "reflejar" todas nuestras acciones:
Es muy probable también que haya mucho viento, incluso más de 10 m/s, entonces las habilidades del piloto ahí es donde más cuentan, tiene que saber corregir correctamente la tendencia a desviarse del avión.
Aquí quedan explicadas las bases de un vuelo F3A. La principales claves de la F3A es la concentración, el entrenamiento, y un material correcto. Siempre, en vuelos F3A (y también en 3D) es muy recomendable usar Dual Rates, exponenciales y demás cosas que ayuden a un vuelo perfeccionista. Para cualquier duda, aclaración o comentario, escribidme a mi e-mail.
Luis Francisco Bernardos Acro3D Team
Código Aresti:
Para quienes deseen aprender un poco más de maniobras aquí lesdejo un link donde pueden ver el código Aresti, utilizado en las competencias F3A para describrir cada maniobra de la gama a evaluar. http://www.acro3d.com/técnica_de_vuelo/F3A/Aresti/Aresti.htm
Roll Lento:
En el tonel lento se debe conseguir que el avión gire sobre su eje longitudinal, sin que caiga en invertido o se desvía lateralmente. Para ello, se debe utilizar el timón de dirección y la profundidad. Con práctica se consigue hacer las correcciones necesarias en los momentos justos.
El tonel se debe hacer con viento en cola. Se aplica un poco de alerón, para conseguir que el tonel sea lento. Al empezar a girar se debe ir aplicando el timón dirección hacia el lado contrario de donde estamos girando (si estás haciendo el tonel a la izquierda, timón de dirección a la derecha), siendo el momento en el que se aplica más timón en la posición de cuchillo.
Cuando el avión se va poniendo en invertido se irá soltando el timón y se irá aplicando la profundidad hacia abajo (picar), para evitar que caiga en invertido. Cuando vaya pasando de invertido a cuchillo se debe ir reduciendo el elevador y aplicando timón de dirección, esta vez hacia el mismo lado que el alerón.
Después de pasar el cuchillo se debe ir disminuyendo el timón hasta que el avión se quede recto y con las alas niveladas.
Si nos ha salido correctamente, el avión habrá hecho un tonel lento sin perder ni ganar altura ni dirección. En el tonel el avión tiene que llevar una velocidad constante y debe pasar en invertido justo en la mitad de la caja de vuelo (en frente del piloto).
Roll de 4 Tiempos
El tonel en cuatro tiempos sigue los mismos principios que el tonel lento. La única diferencia es que la velocidad de giro es un poco mayor y que el avión debe detener el giro en los cuatro puntos, que son los dos cuchillos y el invertido.
Claves de un buen Tonel Lento o Tonel de 4 Tiempos:
- En el tonel el modelo debe pasar en posición invertida exactamente frente al piloto.
- En el tonel el avión debe llevar una velocidad, altura y dirección constantes.
- En el Tonel de 4 Tiempos, todos los tiempos deben tener el mismo largo y la velocidad de giro debe ser siempre la misma.
- Recuerda que el Tonel de 4 tiempos es básicamente un tonel con cuatro paradas y la velocidad de giro es algo más lapida que durante el Tonel Lento.
Torque Roll:
Explicación del Torque Roll (TR): El avión en posición vertical gira sobre su eje longitudinal sin variar de altura.
Para realizar el Toque Roll el motor debe tener la potencia suficiente y ser muy fiable.
Configuración de la radio:
- Máximos recorridos en timón de dirección y profundidad.
- Exponencial activado
Fundamentos del Torque Roll:
- El Torque Roll es un maniobra extremadamente difícil que lleva muchísimas horas de práctica con el avión adecuado para 3D y bien trimado.
- Entrar en Torque Roll cerca tuya y con viento de cara (si hace viento).
- Cuanto más cerca del suelo más sencillo es ver el avión y hacer las correcciones. También es mucho más peligroso.
- Sin viento mejor que con viento.
- Entrar en Torque Roll tirando de profundidad a tope o desde un Harrier o Elevator.
Cómo hacer el Torque Roll:
Entra en torque roll viniendo como si fueras a aterrizar y motor a ralentí. Cuando pase delante de ti tira de profundidad y dale motor hasta dejarlo colgado de la hélice.
La mayoría de los aviones suelen caer hacia la izquierda y hacia el tren de aterrizaje (La mayoría de las correcciones serán profundidad arriba y timón de dirección a la derecha).
Consejos:
Reconocer las correcciones a realizar cuando estás viendo la panza del avión. Cuando estas viendo la panza piensa en dar timón de dirección hacia el ala que está cayendo. Esta es la parte más difícil del Torque Roll (dar correcciones de timón de dirección cuando ves la panza del avión). Uno de los errores más comunes es dar timón de dirección al lado equivocado cuando ves la panza del avión. Sobre el manejo del motor suele ser más fácil dar unos pequeños toques al motor que dejarlo en una posición fija.
Salida:
Para salir del Torque Roll dar motor y estabilizar el avión.
Blender:
¿En qué consiste el Blender?
El blender es una maniobra en la que el avión desciende verticalmente haciendo roll y para el descenso entrando en barrena plana. Esta maniobra fue diseñada por Quique Somenzini, buscando un alto factor sorpresa y lo consiguió.
Asciendes verticalmente, cuando estés bastante alto (más o menos en la parte superior de la caja de vuelo) pica lanariz hasta que el avión baje totalmente vertical, añade alerón a la izquierda para hacer dos o tres roles en descenso, es entonces cuando el avión entra de repente en una barrena plana, generalmente invertida.
Configuración del avión y de la radio:
Dual Rate alto en Profundidad y timón de dirección y medio/alto en alerones. La configuración tiene que ser similar a la que utilizarías para realizar una barrena plana.
Antes de iniciar la maniobra debes recordar poner los Dual Rates de la forma explicada. De lo contrario puedes romper el avión contra el suelo, ya que si no tienes suficiente mando para hacer entrar al avión en barrena, éste seguirá descendiendo en lugar de detenerse. En el pasado TOC de Las Vegas, uno de los mejores pilotos del mundo, Jason Shulman, destrozó su Extra 330 de tres metros de envergadura durante la tabla libre, ya que se le olvidó colocar los dual rates altos.
¿Cómo se hace el Blender?
Después de haber ascendido lo suficiente, pica la nariz hasta que el avión baje totalmente vertical, añade alerón a la izquierda para hacer dos o tres roles en descenso. Entonces haz entrar al avión en barrena invertida (los mandos para la barrena invertida son: Profundidad a tope hacia abajo, Timón de dirección a tope a la derecha y alerones a la izquierda. cuando el avión entra de repente en una barrena plana, generalmente invertida.
Cuando el avión entre en barrena añade motor a tope para aplanarla
Esta maniobra es muy dura para el avión, en la que se puede doblar el tubo de las alas o incluso romperse. Para reducir el estrés del avión puedes llevar los mandos a la posición de barrena invertida más lentamente, con lo que el movimiento será menos brusco.
Salida:
Simplemente neutraliza todos los mandos y quita potencia hasta que el avión siga volando normal.
Caja de vuelo y su perfeccionamiento
Volando las tablas de acrobacia, tanto en F3A como en F3M, se debe seguir un orden de vuelo, y cada figura tiene su sitio para ser realizada. Ese sitio se llama la "Caja de vuelo" que es el espacio aéreo en el que tenemos que realizar las figuras. En las competiciones, se marcan unas líneas terrestres y unas banderillas para delimitar la caja de vuelo.
Para entenderlo, este dibujo nos servirá:
El punto en el que se unen las tres líneas terrestres, es el lugar que ocupa el piloto. Como se puede observar, hay dos arcos de 60º, uno hacia la izquierda del eje central, y otro a la derecha. Éste será el espacio de vuelo donde se harán las figuras en F3A, por lo tanto no se puede rebasar.
En el dibujo he puesto tres figuras aresti. Como se ve, hay tres ventanas para hacer una figura en cada ventana. Una ventana es la que ocupa el medio rizo cuadrado de la izquierda, otra ventana el rizo completo del centro, y otra la que ocupa el immelman de la derecha.
Las figuras se deben realizar ocupando la totalidad de la ventana, desde su parte superior hasta su parte inferior (ver líneas rojas), manteniendo la geometría.
Los límites superior e inferior se los marca el propio piloto, ya que debe hacer todas las figuras en una misma línea de vuelo y respetando la geometría total de las figuras y los límites de la caja (60º izquierda, 60º derecha y 60º arriba).
Las figuras tienen un orden para realizarse, aquí pongo la tabla F3A-B para que se vea el orden de las figuras y su ventana que le corresponde:
Al volar la tabla, es importante que todas las figuras ocupen lo mismo, ya que si cada maniobra se hace en un tamaño diferente se penalizará en puntos.
Además de los límites laterales de vuelo, existe un tercer límite, el de la altura, que no puede rebasar 60 grados hacia arriba del piloto:
Además de estos límites, la tabla deberá realizarse en una línea de vuelo de aproximadamente 150 metros de distancia del piloto.
PERFECCIONAMIENTO
AL COMIENZO DE TODA TABLA...
La primera figura que puntúa en toda tabla de acrobacia es el despegue. Al despegar, en toda tabla se hace un "recorrido" hasta que hacemos la segunda figura (en el caso de la tabla F3A-B, un ocho cubano).
Cuando despegamos, ascenderemos para luego hacer un giro de 90º hacia la ventana de vuelo hasta llegar a la marca de 150 metros, para después hacer un giro final hacia el sentido contrario de 270º.
Para entenderlo, este esquema nos servirá:
Este esquema representa el "recorrido" del que estamos hablando. La línea gris, es un periodo de ascenso hasta completar el giro de 270º. Al finalizar este giro, hay una línea roja, que será el momento en que habremos finalizado el ascenso, y por tanto este será el límite inferior de altura durante toda la tabla (si una figura la acabamos un poco por debajo de éste límite, eso contará en la puntuación, por lo tanto hay que procurar hacer todo en la misma línea para que no nos penalicen).
El punto 4 que se ve en el esquema, es una maniobra que no se incluye en la tabla (no puntúa como otra figura), pero que se debe hacer para dar la vuelta para encarar al viento y posteriormente continuar con la segunda figura de la tabla (punto 5). Se suele hacer medio ocho cubano para dar la vuelta en el punto 4, pero también se pueden realizar caidas de ala, giros...
Si tomamos por ejemplo la tabla F3A-B, el lugar del ocho cubano con salida invertida sería el punto 5. Después de la segunda figura, iría la tercera (caída de ala con 2/4 de tonel por puntos subiendo salida positiva), que se haría en la ventana derecha de la caja de vuelo. A continuación, vendría la cuarta, (2 2/4 de tonel por puntos sentidos opuestos) que lo haríamos en la ventana central (donde anteriormente hicimos el ocho cubano). Así sucesivamente hasta completar toda la tabla.
Si tomamos por ejemplo la tabla F3A-B, el lugar del ocho cubano con salida invertida sería el punto 5. Después de la segunda figura, iría la tercera (caída de ala con 2/4 de tonel por puntos subiendo salida positiva), que se haría en la ventana derecha de la caja de vuelo. A continuación, vendría la cuarta, (2 2/4 de tonel por puntos sentidos opuestos) que lo haríamos en la ventana central (donde anteriormente hicimos el ocho cubano). Así sucesivamente hasta completar toda la tabla.
ALTURA DE VUELO
En F3A la altura de vuelo no debe ser crítica, es decir, debemos volar a una altura que para nosotros sea cómoda, ni muy alto (para no pasarnos de 60º hacia arriba), ni muy bajo (para no poner en peligro a nuestro modelo).
ELEGANCIA EN VUELO
En F3A prima la perfección. Los jueces valoran mucho la elegancia. Cabe destacar que éste es un aspecto bastante subjetivo en algunos casos y por tanto, cada juez individualmente tendrá su propia opinión sobre este tema. Por regla general, estas son algunas normas para hacer un vuelo elegante:
La simetría: si hacemos por ejemplo un rizo en la ventana central, el eje central debe ser también el eje de simetría del rizo.
La velocidad en vuelo (debe ser lenta y haciendo las cosas con tranquilidad).
Un orden de tamaño: todas las figuras deben ocupar lo mismo.
Un correcto manejo del gas: Nunca se debe dar golpes a la palanca de gas, ya que éstos cambios de aceleración variarán la actitud del avión en vuelo.
Los toneles no se deben desviar de su trayectoria, las barrenas y los snap roll deben hacerse con cuidado de no dar más vueltas de lo que se pide...
Un aspecto de elegancia en las barrenas es que al terminar la rotación, se debe hacer una bajada en picado completamente vertical de algunos metros, para después retomar el vuelo horizontal suavemente.
EL VIENTO: UN ENEMIGO INEVITABLE
Los pilotos de F3A siempre han tenido que luchar contra el viento, en todas sus direcciones. Las tablas F3A y F3M están diseñadas teniendo en cuenta el viento, por lo tanto, si el viento sopla en sentido contrario habrá que "reflejar" todas nuestras acciones:
En este ejemplo he puesto la tabla F3A (categoría absoluta). En el primer ejemplo, así es la tabla con viento derecha a izquierda (<<<), y en el segundo ejemplo es con viento izquierda derecha (>>>).
Conviene entrenar la tabla en sus dos aspectos, ya que es frecuente que en las competiciones el viento cambie y tengamos que realizar la tabla "reflejada".
Es muy probable también que haya mucho viento, incluso más de 10 m/s, entonces las habilidades del piloto ahí es donde más cuentan, tiene que saber corregir correctamente la tendencia a desviarse del avión.
Aquí quedan explicadas las bases de un vuelo F3A. La principales claves de la F3A es la concentración, el entrenamiento, y un material correcto. Siempre, en vuelos F3A (y también en 3D) es muy recomendable usar Dual Rates, exponenciales y demás cosas que ayuden a un vuelo perfeccionista. Para cualquier duda, aclaración o comentario, escribidme a mi e-mail.
Luis Francisco Bernardos Acro3D Team
Código Aresti:
Para quienes deseen aprender un poco más de maniobras aquí lesdejo un link donde pueden ver el código Aresti, utilizado en las competencias F3A para describrir cada maniobra de la gama a evaluar. http://www.acro3d.com/técnica_de_vuelo/F3A/Aresti/Aresti.htm
Roll Lento:
En el tonel lento se debe conseguir que el avión gire sobre su eje longitudinal, sin que caiga en invertido o se desvía lateralmente. Para ello, se debe utilizar el timón de dirección y la profundidad. Con práctica se consigue hacer las correcciones necesarias en los momentos justos.
El tonel se debe hacer con viento en cola. Se aplica un poco de alerón, para conseguir que el tonel sea lento. Al empezar a girar se debe ir aplicando el timón dirección hacia el lado contrario de donde estamos girando (si estás haciendo el tonel a la izquierda, timón de dirección a la derecha), siendo el momento en el que se aplica más timón en la posición de cuchillo.
Cuando el avión se va poniendo en invertido se irá soltando el timón y se irá aplicando la profundidad hacia abajo (picar), para evitar que caiga en invertido. Cuando vaya pasando de invertido a cuchillo se debe ir reduciendo el elevador y aplicando timón de dirección, esta vez hacia el mismo lado que el alerón.
Después de pasar el cuchillo se debe ir disminuyendo el timón hasta que el avión se quede recto y con las alas niveladas.
Si nos ha salido correctamente, el avión habrá hecho un tonel lento sin perder ni ganar altura ni dirección. En el tonel el avión tiene que llevar una velocidad constante y debe pasar en invertido justo en la mitad de la caja de vuelo (en frente del piloto).
Roll de 4 Tiempos
El tonel en cuatro tiempos sigue los mismos principios que el tonel lento. La única diferencia es que la velocidad de giro es un poco mayor y que el avión debe detener el giro en los cuatro puntos, que son los dos cuchillos y el invertido.
Claves de un buen Tonel Lento o Tonel de 4 Tiempos:
- En el tonel el modelo debe pasar en posición invertida exactamente frente al piloto.
- En el tonel el avión debe llevar una velocidad, altura y dirección constantes.
- En el Tonel de 4 Tiempos, todos los tiempos deben tener el mismo largo y la velocidad de giro debe ser siempre la misma.
- Recuerda que el Tonel de 4 tiempos es básicamente un tonel con cuatro paradas y la velocidad de giro es algo más lapida que durante el Tonel Lento.
Torque Roll:
Explicación del Torque Roll (TR): El avión en posición vertical gira sobre su eje longitudinal sin variar de altura.
Para realizar el Toque Roll el motor debe tener la potencia suficiente y ser muy fiable.
Configuración de la radio:
- Máximos recorridos en timón de dirección y profundidad.
- Exponencial activado
Fundamentos del Torque Roll:
- El Torque Roll es un maniobra extremadamente difícil que lleva muchísimas horas de práctica con el avión adecuado para 3D y bien trimado.
- Entrar en Torque Roll cerca tuya y con viento de cara (si hace viento).
- Cuanto más cerca del suelo más sencillo es ver el avión y hacer las correcciones. También es mucho más peligroso.
- Sin viento mejor que con viento.
- Entrar en Torque Roll tirando de profundidad a tope o desde un Harrier o Elevator.
Cómo hacer el Torque Roll:
Entra en torque roll viniendo como si fueras a aterrizar y motor a ralentí. Cuando pase delante de ti tira de profundidad y dale motor hasta dejarlo colgado de la hélice.
La mayoría de los aviones suelen caer hacia la izquierda y hacia el tren de aterrizaje (La mayoría de las correcciones serán profundidad arriba y timón de dirección a la derecha).
Consejos:
Reconocer las correcciones a realizar cuando estás viendo la panza del avión. Cuando estas viendo la panza piensa en dar timón de dirección hacia el ala que está cayendo. Esta es la parte más difícil del Torque Roll (dar correcciones de timón de dirección cuando ves la panza del avión). Uno de los errores más comunes es dar timón de dirección al lado equivocado cuando ves la panza del avión. Sobre el manejo del motor suele ser más fácil dar unos pequeños toques al motor que dejarlo en una posición fija.
Salida:
Para salir del Torque Roll dar motor y estabilizar el avión.
Blender:
¿En qué consiste el Blender?
El blender es una maniobra en la que el avión desciende verticalmente haciendo roll y para el descenso entrando en barrena plana. Esta maniobra fue diseñada por Quique Somenzini, buscando un alto factor sorpresa y lo consiguió.
Asciendes verticalmente, cuando estés bastante alto (más o menos en la parte superior de la caja de vuelo) pica lanariz hasta que el avión baje totalmente vertical, añade alerón a la izquierda para hacer dos o tres roles en descenso, es entonces cuando el avión entra de repente en una barrena plana, generalmente invertida.
Configuración del avión y de la radio:
Dual Rate alto en Profundidad y timón de dirección y medio/alto en alerones. La configuración tiene que ser similar a la que utilizarías para realizar una barrena plana.
Antes de iniciar la maniobra debes recordar poner los Dual Rates de la forma explicada. De lo contrario puedes romper el avión contra el suelo, ya que si no tienes suficiente mando para hacer entrar al avión en barrena, éste seguirá descendiendo en lugar de detenerse. En el pasado TOC de Las Vegas, uno de los mejores pilotos del mundo, Jason Shulman, destrozó su Extra 330 de tres metros de envergadura durante la tabla libre, ya que se le olvidó colocar los dual rates altos.
¿Cómo se hace el Blender?
Después de haber ascendido lo suficiente, pica la nariz hasta que el avión baje totalmente vertical, añade alerón a la izquierda para hacer dos o tres roles en descenso. Entonces haz entrar al avión en barrena invertida (los mandos para la barrena invertida son: Profundidad a tope hacia abajo, Timón de dirección a tope a la derecha y alerones a la izquierda. cuando el avión entra de repente en una barrena plana, generalmente invertida.
Cuando el avión entre en barrena añade motor a tope para aplanarla
Esta maniobra es muy dura para el avión, en la que se puede doblar el tubo de las alas o incluso romperse. Para reducir el estrés del avión puedes llevar los mandos a la posición de barrena invertida más lentamente, con lo que el movimiento será menos brusco.
Salida:
Simplemente neutraliza todos los mandos y quita potencia hasta que el avión siga volando normal.
Como pegar monokote sobre Monokote
Alguna vez se han preguntado como pegar monokote sobre monokote y que no queden esas horribleas burbujas por todas partes o que se arrugue el monokote y pareciera que metieron el avion en una maleta y no lo han planchado...
Mientras armaba mi primer kit, me puse una meta complicada de imitar, un avion CAP 232 de un grupo acrobatico frances, la parte dificil, el diseño, rojo con amarillo con circulos rojos sobre el amarillo y vice versa. la problematica era , "y como corto los circulos y como los pego" el primer desafio, como corto circulos sobre el monokote, bueno la respuesta fue esta: HOBBICO HCAR 0230 CIRCLE CUTTER que compre en mirax, muy util herramienta, especifica pero util, ahora, el siguiente desafio, pegar los circulos sobre el monokote, el primer instinto fue pegarlos con la plancha de monokote.... grave error, ya que se llena de globos , se arruba, se deforma el circulo... mala idea, revisando en muchas partes la forma correcta de hacerlo, llegue a un excelnte conejo "limpia vidrio", asi es, cualquier limpia vidrios , al parecer este producto tiene alguna caracteriztica que activa el pegamento del monokote, permitiendo que se adiera despues de 24 horas de "secado", y la diferencia es mucha, quedan bien pegados, no se forman burbujas y no se deforman las decoraciones, claro que yo como soy medio porfiado, despues que se seca le pego unos toques con la plancha en las esquinas como para "reforzar" el pegado.
Escrito por Marcelo Bartsch , Club Aeromodelos Lampa
Todo sobre los motores electricos para aviones de aeromodelismo
Si esta pensando en armar o convertir alguno de sus aviones a eléctrico, tenga en cuenta los siguientes puntos:- Motores, baterías y variadores de velocidad son los componentes más importantes.- Conectores: la figura muestra los Zero Loss de Astroflight, pero cualquier conector de potencia con contactos dorados funcionan bien, hoy hay muchos en el mercado.- Cables: los mejores cables poseen aislación siliconada, y una gran densidad de cobre a presión en su interior.
Estoy usando cables Astroflight de 13 o 14 gauges (flexibles y de muy alta corriente).- El peso del modelo: construir aviones livianos es importante hasta cierto punto, ya que las baterías y motores actuales permiten volar cualquier avión que vuele con motor a explosión, solo es cuestión de realizar la elección correcta y afrontar la inversión, que puede ser grande. Batería y Cargador: Las Litio Polímero (Li-Po) 4S4P fueron las que iniciaron la revolución eléctrica actual, debido a su gran densidad de carga eléctrica respecto a su peso, pero tenga en cuenta que su utilización requiere de gran atención y pueden llegar a ser peligrosas ya que mal utilizadas puede generar fuego.
En la figura se observa un cargador de muy buena calidad (Astro Flight 109), especializado para cargar Litio Polímero, el pack y el balanceador de carga de la misma marca, cuyo objetivo es mantener todas las celdas en serie con el mismo voltaje durante el proceso de carga. Este pack tiene el mismo tamaño que un pack de 12 celdas de Ni Cd, tamaño Sub C, de 2000 mA, pesa 200 grs menos, y posee algo más de voltaje y 6000 mA de capacidad. Además es capaz de mantener el voltaje en alrededor de 14 volts a 50 Amps de consumo, que administrados por un buen motor genera potencia equivalente a un Motor Glow 60, con un peso total de 800 grs entre motor y pack. Motores Brushed (con carbones): En la fotografía de abajo se puede ver en dos motores eléctricos a carbones (brushed) y un variador de velocidad para estos motores. Los motores son un Magnetic Maygem, de Kyosho, y un Astro Flight 25 Geared, y el variador, también de Astro Flight, permite manejar 16 celdas Ni Cd (o Ni Mh) y 40 Amps de consumo.
Estos motores, si bien son antiguos, pueden utilizarse hoy perfectamente combinados con baterías de Li-Po. La figura muestra un buen motor, que sin embargo es barato, el Kyosho Magnetic Mayhem. Este motor posee imanes de ferrite y tiene buena calidad de bujes, carbones y maquinado en general. Cuesta alrededor de u$s 26, pero es bueno en performance y potencia. Puede manejar 9 celdas Ni-Cd o 3 celdas Li-Po a 25 Amps, o sea 225 Watts de entrada (Watts = Volts x Amps; 1 celda, bajo carga = 1 Volts), y una eficiencia de 65%. O sea que 225 W * 0.65 = 146 Watts llegarán a la hélice. Actualmente estoy usando este motor en mi Mirage 550 con 8 celdas con muy buenos resultados en cuanto a performance.
También vemos en la foto un Astroflight 25 con un superbox 3.3 a 1. Este es un motor con imanes de cobalto, de mejor calidad. Si necesita mayor potencia para un avión que lo requiera esta puede ser una alternativa. Puede manejar 20 celdas a 30 Amps, o sea 600 Watts, y una eficiencia de un 70%. O sea que 600 W * 0.70 = 420 Watts llegarán a la hélice. Esto es una potencia respetable (0.57 HP). Este motor pesa 360 grs. Motores Brushless: Actualmente se utilizan mucho los motores brushless, o trifásicos. Estos motores son muy superiores en dos aspectos fundamentales: relación potencia-peso (también menor tamaño para la misma potencia) y eficiencia. Esto implica que la cantidad de energía eléctrica que se transforma en energía mecánica es mucho mayor, por cuanto las pérdidas internas que se manifiestan por calentamiento del motor son mucho menores. Por ejemplo, un motor brushless outrunner AXI 2826-10 pesa solo 180 grs, y con 4 Li-Po en serie (14 volts), o 14 celdas Ni-Cd, lleva una hélice APC 12x6 a 9.900 RPM consumiendo 45 Amps (Watts de entrada = 14 V x 45 A = 630 Watts; Watts de Salida = Watts de entrada x eficiencia = 630 x 0.79 = 498 Watts, generando casi la misma potencia que un motor 46. El peso del conjunto es 480 grs el pack y 180 grs el motor = 660 grs. Un motor glow 46 pesa 500 grs más 400 grs, o sea 900 grs entre tanque y combustible para la misma autonomía: 10 minutos de vuelo. Si a este mismo motor lo usamos con 5 Li-Po en serie (17.5 volts), lleva una APC 11x6 a 12.200 RPM a 48 Amps, generando 650 Watts de salida, generando una potencia similar a un Glow 60. El peso del conjunto es 600 grs de pack y 180 grs de motor, o sea 780 grs. Un motor 60 pesa unos 700 grs, más unos 500 grs de tanque y combustible, total 1200 grs para aproximadamente la misma autonomía de vuelo.
Esta es una breve reseña para orientarlo y ayudarle a tomar la decisión de armarse un modelo eléctrico, y desmitificar algo que es oído a diario en los clubes: la energía eléctrica es solo para los aviones pequeños o parkflyers.
Equipos FUTABA FASST 2.4Ghz
En relación a un comentario que hizo Pablo Fernandez el domingo, mas la información que recabó Hector Rodry, les informo que hablé con Mirax, y efectivamente todos los equipos de este tipo , que el N° de serie comience con 08xxxxx, 07xxxxx, y que no tengan un sticker con una I de inspected, podrían tener el riesgo de sufrir alguna interfencia, ya que salieron algunos equipos de esas series que transmiten con el mismo código, esta es la precaucion que publicó FUTABA en su pagina web
Precautionary Measures and Information-
It is important to note that the precautionary measures are relevant only to the Futaba FASST items with serial numbers as described below. To determine if your transmitter might be affected, look on the bottom of the transmitter case. If using the TM-7 module, the serial number is located on the inside portion of the module:
6EX: A7xxxxxxx without the "I" (Inspected) sticker7C 07xxxxxxx without the "I" (Inspected) stickerTM-7 07xxxxxx without the "I" (Inspected) sticker
The precautionary measures do not apply to systems that utilize a serial number as noted below:6EX ALL A8xxxxxxx or systems with the A7xxxxxxx serial number which include the "I" (Inspected) sticker7C ALL 08xxxxxxx or systems with the 07xxxxxxx which include the "I" (Inspected) stickerTM-7 ALL 08xxxxxx or modules with the 07xxxxxx which include the "I" (Inspected) sticker
Para solucionar esto, hay que llevar el transmisor y el receptor mirax, ya que FUTABA les envió un equipo que es para realizar esta inspección, la que están realizando desde hace 1 semana.
Jose Luis Torrealba
Precautionary Measures and Information-
It is important to note that the precautionary measures are relevant only to the Futaba FASST items with serial numbers as described below. To determine if your transmitter might be affected, look on the bottom of the transmitter case. If using the TM-7 module, the serial number is located on the inside portion of the module:
6EX: A7xxxxxxx without the "I" (Inspected) sticker7C 07xxxxxxx without the "I" (Inspected) stickerTM-7 07xxxxxx without the "I" (Inspected) sticker
The precautionary measures do not apply to systems that utilize a serial number as noted below:6EX ALL A8xxxxxxx or systems with the A7xxxxxxx serial number which include the "I" (Inspected) sticker7C ALL 08xxxxxxx or systems with the 07xxxxxxx which include the "I" (Inspected) stickerTM-7 ALL 08xxxxxx or modules with the 07xxxxxx which include the "I" (Inspected) sticker
Para solucionar esto, hay que llevar el transmisor y el receptor mirax, ya que FUTABA les envió un equipo que es para realizar esta inspección, la que están realizando desde hace 1 semana.
Jose Luis Torrealba
lunes, 5 de mayo de 2008
Encuentro de helicopteristas
Con mucho agrado les cuento a todos los socios que fue muy expectacular la excivicion de Pablo Fernandez .A su vez los que poseemos alas rotatorias quedamos muy contentos ya que aprovecho el viaje para dejarnos nuestros heli en óptimas condisiones. Espero que para la próxima vez lo organicemos mejor ya que esta vez salio muy improvisado y solo se pudo atender a la visita con una empanadita . Creo que contar con la presencia de Pablo es un privilegio ver sus acrobacias y todo lo que puede llegar hacer un helicóptero, creo que los que estuvimos presente ayer gozamos de un espectáculo de primer nivel. Espero que se repitan este tipo de eventos ya que nos dejan metas por superar
saludos a todos
Jorge Mela
saludos a todos
Jorge Mela
MI EXPERIENCIA CON EL PROBLEMA DEL FLUTTER
Como sabrán el pasado fin de semana pasado volamos el Epsilon 120 por primera vez. Despegó y cuando lo estábamos trimando hizo dos tremendos fluttering que dejó los pushrod y control horn de los dos alerones doblados. Afortunadamente Nataniel logró llegar a la pista sin alerones y solo con rudder y elevador, sin mayores problemas.
Después de varios análisis, cachureos en internet, conversaciones con CaModel, René Reyes (que tuvo dosEpsilon) y Marcelo que me ayudó a repararlo, les adjunto mis humildes conclusiones referentes a este fenómeno, que en los 20 años de aeromodelista que tengo, nunca me había tocado vivir.
El Flutter es una oscilación o vibración que se produce en las partes móviles del avión: alerones, elevadores, rudder, incluso partes de cuerpo, las que comienzan a vibrar cuando hay una oscilación de excitación que hace que las partes móviles se acoplen ya que empiezan a oscilar en frecuencias semejantes. Para los que se acuerdan que estudiaron en el colegio el fenómeno se llama resonancia y puede llegar a destruir el alerón si no se restituye o controla el fenómeno.
El fenómeno puede iniciarse debido a frecuencias de excitación tales como el motor, velocidad del aire o movimiento que se requiere para hacer una maniobra, que se acercan a la frecuencia natural que tiene el alerón (el coeficiente de amortiguamiento de un alerón es casi cero por lo que las fuerzas son divergentes). Por eso es conveniente tener buen hardware sin juego y apretado ya que con eso se evita que comience la vibración, manteniendo el servo en su lugar. También ayuda instalar bancadas soft para evitar acoplamientos. Otra cosa importante es sellar los gap entre alerones y ala, evitando que pase la vena del aire al otro lado produciendo turbulencias. Servos con fuerza suficiente también deben instalarse ya que es lo único que sujeta el alerón: si el servo no es capaz de sujetar estamos en problemas.
Por otro lado para evitar que algo entre en resonancia es importante que la fuerza restitutiva sea lo más rápido posible y evite que el alerón se salga de su centro al comenzar a sacudirse ya que las fuerzas son divergentes (si no se sujetan al principio aumentan descontroladamente). En este caso los servos digitales responden mucho más rápido que los análogos. Los digitales no necesitan girar para hacer fuerza, siempre están con la fuerza que tienen en cualquier posición y sin requerir giro para hacerlo. En cambio los análogos sí requieren movimiento para hacer fuerza. Por esta razón para evitar flutter son mucho mejor los digitales, independiente del torque que tengan, ya que los digitales mantienen el alerón en posición sin requerir que se muevan para sujetarlo.
Interesante es que este fenómeno no es posible evitarlo, sólo puede disminuirse y amortiguarse.
Además otra cosa que descubrí es que el modelo es proclive a hacer flutter. A René Reyes los dos modelos de Epsilon que tuvo le hicieron flutter y hay que aprender las limitaciones que tiene. Lamentablemente esto lo descubres cuando el modelo ya está comprado.
Cachureado un poco el tema en internet, esto se estudia en aeroelasticidad, que tiene que ver con resonancias de las partes de un avión, y principalmente ocurre en alerones. Los acrobáticos como pitts, Extras, etc se les hace un análisis detallado de estos posibles problemas con simulaciones, pruebas de rotura, excitación forzada, etc. Hay varias páginas interesantes para los que quieran profundizar. Hay un artículo interesante en www.geocities.com/mgd3/flying/flutter aunque es para aviones grandes.
No se si esto sirve para algo, pero p`tas que me he entretenido!!!!
El domingo lo tiramos de nuevo con las mejoras que le hicimos.
Les adjunto artículo más aterrizado de lo que hay que hacer para evitar los flutters en aeromodelos.
Marcos
;
Artículo extraído de la revista "EL AEROMODELISTA" (Nº 91)
Tarde o temprano, esta palabra y sus efectos serán el motivo de los comentarios del día en su club. Por ello, hablemos del "Flutter" antes de que el mismo origine un accidente con uno de sus aviones.
El Flutter es un flameo no controlado de las superficies móviles (tipo movimiento de cola de barrilete), que en determinada frecuencia de oscilación física produce daños irreversibles en la estructura del modelo y/o en los componentes de la radio, motivando así la inevitable caída del avión y su impacto contra la tierra.....
Si bien este nefasto efecto puede ocurrir en cualquiera de las superficies móviles, es generalmente en los alerones en donde más casos de Flutter se registran. El alerón comienza a oscilar rápidamente hacia arriba y abajo, a medida que el aire alcanza altas velocidades en su desplazamiento hacia el borde de fuga.
Cuando la oscilación se acelera, llega un punto que la estructura del modelo "entra en resonancia", causando una impresionante vibración que es capaz de destruir el ala en pleno vuelo. Pero si el ala es suficientemente robusta como para resistir semejante fuerza, el Flutter puede fácilmente desprender un alerón en pocos segundos. Hubo casos donde el alerón no se llegó a desprender, pero la altísima vibración destruyó los engranajes del servo durante el vuelo, quedándose el piloto sin poder gobernar ese mando....
Las razones por las cuales se puede originar el Flutter pueden ser varias:
1. El avión está sobre-potenciado para el tipo de diseño, y la estructura del ala y/o grupo de cola carecen de robustez como para mantener centradas las superficies móviles en altas velocidades.
2. El servo que corresponde a la superficie móvil en cuestión, no es lo suficientemente fuerte como para mantener el mando en posición central.
3. El extremo del Push-Rod que va conectado con el cuerpo de la superficie móvil, está colocado en una posición muy cercana a la línea de pivote de las bisagras (cuerno muy corto), disminuyendo la fuerza de palanca que el sistema debe tener.
4. El Push-Rod es muy flexible, quizás por ser demasiado fino, o poco consistente, o por no poseer guías que lo mantengan bien rígido en su longitud.
5. Las conexiones entre el Puh-Rod y el cuerno de mando, o entre el Push-Rod y el brazo del servo, poseen juego y permiten un cierto movimiento de la superficie móvil cerca de su punto neutral.
6. Se utilizó una cantidad insuficiente de bisagras, o las mismas están mal distribuidas, o la instalación de una o más bisagras es defectuosa (quedando flojas).
7. Hay mucho espacio abierto entre el plano fijo y la superficie móvil (Gap), permitiendo que el aire fluya a través del mismo.
8. La superficie móvil no está aerodinámicamente balanceada, ni tampoco estáticamente (distribución de pesos).
"Soluciones"
Para eliminar el potencial Flutter, mire la anterior y haga lo opuesto:
1. Utilice un motor en la gama de cilindradas recomendadas por el diseñador del modelo. Si usted quiere que su modelo vuele muy rápido, constrúyase uno de carreras o un jet, pero no sobre-potencie un diseño que no fue proyectado para altas velocidades. Acostúmbrese a usar la máxima potencia solo cuando sea necesario y no acelere innecesariamente por encima de esa velocidad. ¡Use el mando de motor de una vez!
2. Instale un servo acorde al tamaño del modelo. Los microservos son para aviones pequeños; los servos standar (de 3,5 kg/ de torque) son adecuados para aviones con motores hasta .61 (10 cc); y para aviones grandes deben utilizarse servos de elevado torque, e incluso a veces se requiere el uso de dos o tres servos trabajando en conjunto para una misma superficie móvil.
3. Posicione el Push-Rod sobre el cuerno de la superficie móvil, en un punto bien alejado de la línea de pivote de las bisagras, lo que aumentará la fuerza de palanca del sistema. Al hacer eso, NO limite la carrera del servo en la radio. Use todo el recorrido del mismo, mientras que el Dual-Rate reducido solo se aplicará cuando sea necesario.
4. Instale un Push-Rod bien rígido, o lo suficientemente corto como para que no se produzcan flexiones. Esto último se logra colocando el servo bien cerca de la superficie móvil. Si utiliza un mando semi-flexible como el Ny-Rod, coloque soportes que mantengan la vaina plástica exterior bien rígida en toda su longitud-
5. Haga lo necesario para evitar un posible juego entre los cuernos de mando y los clevis, o entre el brazo del servo y el Zig - Zag del mando de alambre. En los modelos no use clevis sino rótulas ajustables (siempre de rosca 4/40), ya que estas no toman juego con el uso y mantienen siempre la precisión en los movimientos.
6. Coloque la suficiente cantidad de bisagras de acuerdo al tamaño de la superficie móvil. Incluso en aviones grandes no deben utilizarse bisagras comunes, sino las más grandes y robustas que fueron para modelos de hasta1/3 escala. Instale todas las bisagras bien amarradas en sus huecos, y que estos tengan el espesor de la bisagra (NO más holgados). Asegure las bisagras de algún modo como para que no puedan desprenderse jamás.
7. Al instalar una superficie móvil, trate de que no quede mucha "luz" entre la misma y el plano fijo (ejemplo: entre el alerón y el ala ,o entre el elevador y el estabilizador de profundidad). De existir ese mencionado "Gap", puede sellarse exteriormente colocando una tira de cinta adhesiva o monokote.
8. Especialmente en el caso de los modelos grandes, las superficies móviles pueden balancearse tanto a nivel aerodinámico como en distribución de pesos.
Esto ayuda mucho a reducir el efecto "Flutter" y además hace mucho más liviano el trabajo del servo,ya que el mismo debe hacer menos fuerza para mover el mando,produciendo una menor fatiga en todo el sistema.
Como sabrán el pasado fin de semana pasado volamos el Epsilon 120 por primera vez. Despegó y cuando lo estábamos trimando hizo dos tremendos fluttering que dejó los pushrod y control horn de los dos alerones doblados. Afortunadamente Nataniel logró llegar a la pista sin alerones y solo con rudder y elevador, sin mayores problemas.
Después de varios análisis, cachureos en internet, conversaciones con CaModel, René Reyes (que tuvo dosEpsilon) y Marcelo que me ayudó a repararlo, les adjunto mis humildes conclusiones referentes a este fenómeno, que en los 20 años de aeromodelista que tengo, nunca me había tocado vivir.
El Flutter es una oscilación o vibración que se produce en las partes móviles del avión: alerones, elevadores, rudder, incluso partes de cuerpo, las que comienzan a vibrar cuando hay una oscilación de excitación que hace que las partes móviles se acoplen ya que empiezan a oscilar en frecuencias semejantes. Para los que se acuerdan que estudiaron en el colegio el fenómeno se llama resonancia y puede llegar a destruir el alerón si no se restituye o controla el fenómeno.
El fenómeno puede iniciarse debido a frecuencias de excitación tales como el motor, velocidad del aire o movimiento que se requiere para hacer una maniobra, que se acercan a la frecuencia natural que tiene el alerón (el coeficiente de amortiguamiento de un alerón es casi cero por lo que las fuerzas son divergentes). Por eso es conveniente tener buen hardware sin juego y apretado ya que con eso se evita que comience la vibración, manteniendo el servo en su lugar. También ayuda instalar bancadas soft para evitar acoplamientos. Otra cosa importante es sellar los gap entre alerones y ala, evitando que pase la vena del aire al otro lado produciendo turbulencias. Servos con fuerza suficiente también deben instalarse ya que es lo único que sujeta el alerón: si el servo no es capaz de sujetar estamos en problemas.
Por otro lado para evitar que algo entre en resonancia es importante que la fuerza restitutiva sea lo más rápido posible y evite que el alerón se salga de su centro al comenzar a sacudirse ya que las fuerzas son divergentes (si no se sujetan al principio aumentan descontroladamente). En este caso los servos digitales responden mucho más rápido que los análogos. Los digitales no necesitan girar para hacer fuerza, siempre están con la fuerza que tienen en cualquier posición y sin requerir giro para hacerlo. En cambio los análogos sí requieren movimiento para hacer fuerza. Por esta razón para evitar flutter son mucho mejor los digitales, independiente del torque que tengan, ya que los digitales mantienen el alerón en posición sin requerir que se muevan para sujetarlo.
Interesante es que este fenómeno no es posible evitarlo, sólo puede disminuirse y amortiguarse.
Además otra cosa que descubrí es que el modelo es proclive a hacer flutter. A René Reyes los dos modelos de Epsilon que tuvo le hicieron flutter y hay que aprender las limitaciones que tiene. Lamentablemente esto lo descubres cuando el modelo ya está comprado.
Cachureado un poco el tema en internet, esto se estudia en aeroelasticidad, que tiene que ver con resonancias de las partes de un avión, y principalmente ocurre en alerones. Los acrobáticos como pitts, Extras, etc se les hace un análisis detallado de estos posibles problemas con simulaciones, pruebas de rotura, excitación forzada, etc. Hay varias páginas interesantes para los que quieran profundizar. Hay un artículo interesante en www.geocities.com/mgd3/flying/flutter aunque es para aviones grandes.
No se si esto sirve para algo, pero p`tas que me he entretenido!!!!
El domingo lo tiramos de nuevo con las mejoras que le hicimos.
Les adjunto artículo más aterrizado de lo que hay que hacer para evitar los flutters en aeromodelos.
Marcos
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Artículo extraído de la revista "EL AEROMODELISTA" (Nº 91)
Tarde o temprano, esta palabra y sus efectos serán el motivo de los comentarios del día en su club. Por ello, hablemos del "Flutter" antes de que el mismo origine un accidente con uno de sus aviones.
El Flutter es un flameo no controlado de las superficies móviles (tipo movimiento de cola de barrilete), que en determinada frecuencia de oscilación física produce daños irreversibles en la estructura del modelo y/o en los componentes de la radio, motivando así la inevitable caída del avión y su impacto contra la tierra.....
Si bien este nefasto efecto puede ocurrir en cualquiera de las superficies móviles, es generalmente en los alerones en donde más casos de Flutter se registran. El alerón comienza a oscilar rápidamente hacia arriba y abajo, a medida que el aire alcanza altas velocidades en su desplazamiento hacia el borde de fuga.
Cuando la oscilación se acelera, llega un punto que la estructura del modelo "entra en resonancia", causando una impresionante vibración que es capaz de destruir el ala en pleno vuelo. Pero si el ala es suficientemente robusta como para resistir semejante fuerza, el Flutter puede fácilmente desprender un alerón en pocos segundos. Hubo casos donde el alerón no se llegó a desprender, pero la altísima vibración destruyó los engranajes del servo durante el vuelo, quedándose el piloto sin poder gobernar ese mando....
Las razones por las cuales se puede originar el Flutter pueden ser varias:
1. El avión está sobre-potenciado para el tipo de diseño, y la estructura del ala y/o grupo de cola carecen de robustez como para mantener centradas las superficies móviles en altas velocidades.
2. El servo que corresponde a la superficie móvil en cuestión, no es lo suficientemente fuerte como para mantener el mando en posición central.
3. El extremo del Push-Rod que va conectado con el cuerpo de la superficie móvil, está colocado en una posición muy cercana a la línea de pivote de las bisagras (cuerno muy corto), disminuyendo la fuerza de palanca que el sistema debe tener.
4. El Push-Rod es muy flexible, quizás por ser demasiado fino, o poco consistente, o por no poseer guías que lo mantengan bien rígido en su longitud.
5. Las conexiones entre el Puh-Rod y el cuerno de mando, o entre el Push-Rod y el brazo del servo, poseen juego y permiten un cierto movimiento de la superficie móvil cerca de su punto neutral.
6. Se utilizó una cantidad insuficiente de bisagras, o las mismas están mal distribuidas, o la instalación de una o más bisagras es defectuosa (quedando flojas).
7. Hay mucho espacio abierto entre el plano fijo y la superficie móvil (Gap), permitiendo que el aire fluya a través del mismo.
8. La superficie móvil no está aerodinámicamente balanceada, ni tampoco estáticamente (distribución de pesos).
"Soluciones"
Para eliminar el potencial Flutter, mire la anterior y haga lo opuesto:
1. Utilice un motor en la gama de cilindradas recomendadas por el diseñador del modelo. Si usted quiere que su modelo vuele muy rápido, constrúyase uno de carreras o un jet, pero no sobre-potencie un diseño que no fue proyectado para altas velocidades. Acostúmbrese a usar la máxima potencia solo cuando sea necesario y no acelere innecesariamente por encima de esa velocidad. ¡Use el mando de motor de una vez!
2. Instale un servo acorde al tamaño del modelo. Los microservos son para aviones pequeños; los servos standar (de 3,5 kg/ de torque) son adecuados para aviones con motores hasta .61 (10 cc); y para aviones grandes deben utilizarse servos de elevado torque, e incluso a veces se requiere el uso de dos o tres servos trabajando en conjunto para una misma superficie móvil.
3. Posicione el Push-Rod sobre el cuerno de la superficie móvil, en un punto bien alejado de la línea de pivote de las bisagras, lo que aumentará la fuerza de palanca del sistema. Al hacer eso, NO limite la carrera del servo en la radio. Use todo el recorrido del mismo, mientras que el Dual-Rate reducido solo se aplicará cuando sea necesario.
4. Instale un Push-Rod bien rígido, o lo suficientemente corto como para que no se produzcan flexiones. Esto último se logra colocando el servo bien cerca de la superficie móvil. Si utiliza un mando semi-flexible como el Ny-Rod, coloque soportes que mantengan la vaina plástica exterior bien rígida en toda su longitud-
5. Haga lo necesario para evitar un posible juego entre los cuernos de mando y los clevis, o entre el brazo del servo y el Zig - Zag del mando de alambre. En los modelos no use clevis sino rótulas ajustables (siempre de rosca 4/40), ya que estas no toman juego con el uso y mantienen siempre la precisión en los movimientos.
6. Coloque la suficiente cantidad de bisagras de acuerdo al tamaño de la superficie móvil. Incluso en aviones grandes no deben utilizarse bisagras comunes, sino las más grandes y robustas que fueron para modelos de hasta1/3 escala. Instale todas las bisagras bien amarradas en sus huecos, y que estos tengan el espesor de la bisagra (NO más holgados). Asegure las bisagras de algún modo como para que no puedan desprenderse jamás.
7. Al instalar una superficie móvil, trate de que no quede mucha "luz" entre la misma y el plano fijo (ejemplo: entre el alerón y el ala ,o entre el elevador y el estabilizador de profundidad). De existir ese mencionado "Gap", puede sellarse exteriormente colocando una tira de cinta adhesiva o monokote.
8. Especialmente en el caso de los modelos grandes, las superficies móviles pueden balancearse tanto a nivel aerodinámico como en distribución de pesos.
Esto ayuda mucho a reducir el efecto "Flutter" y además hace mucho más liviano el trabajo del servo,ya que el mismo debe hacer menos fuerza para mover el mando,produciendo una menor fatiga en todo el sistema.
domingo, 4 de mayo de 2008
A Falta de WEB
Estimados Socios,
A falta de web y a falta de motivación de los socios del club, me he propuesto el firme propósito de iniciar esta aventura en la creación de un blog, donde podamos conpartir en línea directa nuestro Hobby haciendo comentarios, publicando imágenes, videos, o simplemente manteniendonos comunicados.
Espero que nuesta ave voladore se motive he inicie su locución por este medio, ah... y que su jefe lo deje hablar.....
Amigos, ya esta iniciado el camino, solo faltan uds......
A falta de web y a falta de motivación de los socios del club, me he propuesto el firme propósito de iniciar esta aventura en la creación de un blog, donde podamos conpartir en línea directa nuestro Hobby haciendo comentarios, publicando imágenes, videos, o simplemente manteniendonos comunicados.
Espero que nuesta ave voladore se motive he inicie su locución por este medio, ah... y que su jefe lo deje hablar.....
Amigos, ya esta iniciado el camino, solo faltan uds......
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